Hinweis: Dieses Konzept wurde schon 1998 erstellt. In der Nachfolgezeit wurde es mehrfach überarbeitet und Erweitert. Das Konzept liegt auch als PDF vor: S21 Die Alternative Stuttgart 21 Kopfbahnhof Architektenforum 5-1998

Zugverbindungen in der Region Stuttgart

Stadt-Express-Durchmesser-Linien (SE) und Integraler Taktfahrplan (ITF)

Die S-Bahn ist das Rückgrat des öffentlichen Personennahverkehrs in Stuttgart. Was aber ist mit den Städten außerhalb der Endhaltepunkte? Die Region braucht ein leistungsfähiges Stadtexpress-Netz, das Heilbronn mit Tübingen oder dem Flughafen verbindet. Ohne Umsteigen im Kopfbahnhof, geht das überhaupt? Und was ist mit dem Integralen Taktfahrplan (ITF) in Baden-Württemberg. Funktioniert der auch in Stuttgart?

Dank der Bahnreform verkehren immer mehr moderne Stadtexpress-Züge mit roten Doppelstockwagen. Sie verwöhnen die Fahrgäste mit einer bislang unbekannten Laufruhe und größerem Komfort. Nur einen Nachteil haben die Züge: Sie beginnen und enden im Stuttgarter Hauptbahnhof. Durchgehende Züge, beispielsweise von Heilbronn nach Tübingen oder von Mühlacker nach Geislingen gibt es nur vereinzelt.

Durchgehende Linien sind jedoch keine Frage von Kopfbahnhof oder Durchgangsbahnhof. Entscheidend ist die richtige Technik und der richtige Fahrplan. Moderne Wendezüge mit Steuerwagen könnten nach kurzem Aufenthalt ohne Rangieren den Hauptbahnhof wieder verlassen, wenn der Fahrplan entsprechend gestaltet würde. Bereits 1992 hat der VCD nachgewiesen, daß ein Stadtexpress-Netz mit vier durchgehenden Linien ohne große Investitionen machbar wäre. Der Kopfbahnhof ist dabei kein Hindernis, sondern sogar von Vorteil: Weil genügend Bahnsteiggleise vorhanden sind, könnten zusätzliche Umsteigemöglichkeiten nach allen Richtungen hergestellt werden.

Der integrale Taktfahrplan (ITF)

Die Idee des ITF stammt aus der Schweiz. Das Prinzip ist verblüffend einfach: Jede Stunde ein Zug und in jedem Bahnknoten ein Anschluß in jeder Richtung. Allein durch Verbesserung der Anschlüsse kann die gesamte Reisezeit deutlich verkürzt werden, ohne daß teure Streckenausbauten notwendig werden. Wer hat nicht selber schon einmal erlebt, daß der Anschlußzug 2 Minuten früher abfährt, bevor der eigene Zug ankommt? Immer mehr Bundesländer übernehmen das Erfolgskonzept des ITF. Mit dem Slogan: “Ein Land spart Zeit” wirbt unser rheinland-pfälzischer Nachbar für den ‘Rheinland-Pfalz-Takt’.

Auch in Baden-Württemberg soll der integrale Taktfahrplan bis zum Jahr 2001 eingeführt werden – mit einer Ausnahme: beim DB-Projekt kann der ITF in Stuttgart nicht umgesetzt werden.

Für den integralen Taktfahrplan sind entsprechend große Bahnhöfe notwendig. Für jede Linie und für jede Richtung muß ein Bahnsteiggleis vorhanden sein. Das kann der Stuttgarter Kopfbahnhof auch mit 14 Gleisen leicht verkraften. Er erfüllt schon heute eine wichtige Drehscheibenfunktion:

Acht Linien laufen hier zusammen (Ulm, Aalen, Crailsheim/Nürnberg, Würzburg, Heidelberg, Karlsruhe, Singen/Konstanz und Tübingen/Albstadt), die miteinander verknüpft werden müssen. Die Kapazität des achtgleisigen Durchgangsbahnhofs wird hierfür nicht ausreichen. Bei Stuttgart 21 können nicht mehr alle Anschlüsse untereinander und zum Fernverkehr bedient werden.

Diesen Mangel räumen selbst die Planer des DB-Projekts ein. Ein ITF in einem so großen Bahnhof wie Stuttgart sei nicht sinnvoll, wird argumentiert. Sinnvoll wäre er schon, aber noch mehr Tunnel sind für die Bahn nicht mehr bezahlbar.

Der ITF ist für einen neuen Bahnhof das, was der “Elchtest” für die Automobil-Industrie ist: Bei Nicht-bestehen muß nachgebessert werden.

Zweifel an der Kapazitätsrechnung der Bahn hat auch das Regierungspräsidium im Raumordnungsverfahren angemeldet. Deshalb macht das Regierungspräsidium (RPS) der DB im Raumordnungsbeschluß zur Auflage, daß „der geplante Durchgangsbahnhof ... in seiner Kapazität der – um die zusätzlichen Fahrmöglichkeiten nach Feuerbach/Zuffenhausen erweiterten – Kapazität der Zulaufgleise entsprechen muß.” Außerdem “ist die Option zum viergleisigen Ausbau der Zulaufgleise Feuerbach/Zuffenhausen ... bis zur Abzweigung der Neubaustrecke Richtung Mannheim offenzuhalten.”

Daß das Betriebskonzept bei Beibehaltung des Kopfbahnhofs funktioniert, wurde vom RPS bestätigt: „Untersuchungen haben ergeben, daß die Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofes durch zusätzliche Fahrstraßenverbindungen im Gleisvorfeld soweit verbessert werden kann, daß das der Antragsplanung zugrunde gelegte Betriebsprogramm auch bei Beibehaltung des Kopfbahnhofes gefahren werden kann.”